“Казки, що Україна нікому не цікава – брехня. Ми суперконкурентні”, – міністр Омелян

Інтерв’ю з міністром інфраструктури Володимиром Омеляном про транспортну стратегію, конкурентів Укрзалізниці, МАУ та корупційні ризики. Розповідає 1News з посиланням на Дивись.info.

 

Днями підрядники повідомили, що Бескидський тунель вже майже готовий. І Ви раніше говорили про плани пустити там поїзди вже наступної весни. Наскільки наразі вкладаєтеся в таймінг?

Насправді ми завершили основні роботи в тунелі на місяць раніше від графіку. Передбачалася здача десь на початок листопада, а ми це зробили зараз, за що я вдячний компанії, яка проводить ці роботи. Цей проект дуже цікавий, бо здійснюється не один рік. За  час будівництва помінялася низка урядів, президентів і це з політичної точки зору один із найдовших проектів у Європі.

Сподіваюся, що цей уряд його завершить, ми плануємо повну здачу весною 2018 року і я щиро вірю в те, що це дійсно ті ворота у Європу, яких ми потребуємо. Бо кількість потягів зросте в 2 рази, ми зможемо значно легше налагодити постачання товарів в Європу залізницею, що нам вкрай необхідно. Я дуже радий, що нічого не стає на перепоні, що ми йдемо по графіку.

 

Нещодавно Ви говорили, що в «Укрзалізниці» мають з’явитися конкуренти. Чи може відкриття тунелю сприяти цьому?

Це не пов’язані речі, але з точки зору логістики, безумовно, відкриття тунелю – це величезний плюс для пришвидшення проходження продукції транзитом через територію України, для постачання української продукції в ЄС і у зворотному напрямку.

Для того, щоб у нас у державній залізничній структурі з’явилися приватні оператори, потрібно схвалити закон про залізничний транспорт. Нам необхідний також закон про концесію і у цьому форматі, маючи сприятливе правове поле, ми можемо вести мову про те, що на ринку залізничний перевезень з’являться повноцінні приватні гравці.

Закон «Про залізничний транспорт» лежить уже два роки «мертвим вантажем» у парламенті

Я вважаю, це однозначно плюс. При тому, що стан Укрзалізниці зараз є достатньо поганим, мабуть, одним із найгірших за всі часи і роки, як залізниця з’явилася в Україні. Тим не менше, ми маємо ситуацію, коли конкуренція може стимулювати розвиток як державної компанії, так і економіки в цілому.

Зараз у нас достатньо погана ситуація з перевезеннями, заявки виконуються на 15-30%, це стримує бізнес та розвиток економіки. Замість того, щоб компанії нарощували свої обсяги виробництва, вони змушені штучно їх стримувати, зменшувати робочі місця тільки через те, що Укрзалізниця не здатна перевезти їх продукцію.

Законодавчі зміни – це теорія чи близька перспектива?

Це абсолютно здійсненна перспектива, але закон «Про залізничний транспорт» лежить уже два роки «мертвим вантажем» у парламенті. Ми його весь час дописуємо, переписуємо, шліфуємо, вдосконалюємо. Його треба було давно схвалити, у випадку якихось змін  коригувати по ходу роботи. Ми могли би жити в зовсім інших реаліях уже два роки. Так само, як і закон «Про внутрішні водні шляхи»: безперервна дискусія з єдиною метою – затягнути час і відтермінувати схвалення закону на «ніколи».

 

Зрозуміло, що говорити про якісь домовленості без законодавчої бази немає сенсу, але, можливо, ви вже отримували якісь пропозиції від іноземних приватних перевізників чи мали попередні домовленості?

Інтерес є високий з боку українських великих компаній, які мають свій вантаж і в принципі зацікавлені здешевити логістику і покращити її стосовно гарантованих обсягів перевезень. Є інтерес з боку приватних компаній, також українських, які готові запускати пасажирські потяги «Штадлер», чи будь-якої іншої компанії для поїздок територією України.

І є інтерес з боку іноземних інвесторів, які розуміють перспективу, які розуміють, що попит на залізничні перевезення є стабільно високий і буде лише зростати у наступні роки за рахунок експорту зернових, іншої продукції. Вони бачать, що ринок існує, і готові вкладатися, вони розуміють маржинальність цього ринку, яка є достатньо високою.

Але штучні перепони і існуюче законодавство не дають нам цього зробити. У нас є невеликий механізм, який ми можемо використовувати, так званий «експериментальний варіант», коли ми можемо на окремих ділянках підписувати угоди щодо використання приватної тяги. Але це несерйозна розмова, коли ми говоримо про інвесторів. Цей режим  не передбачає багаторічної співпраці, це може працювати якийсь короткий період часу і в будь-який момент Укрзалізниця може розірвати ці домовленості. Жоден інвестор не буде вкладати гроші, якщо розуміє, що завтра йому скажуть «чоловіче, забирайся до себе додому, нічого тобі тут їздити».

Взагалі наскільки пріоритетне питання інвестицій у транспортній стратегії 2030?

Це номер один. У нас немає державного ресурсу, щоби повністю модернізувати компанію (Укрзалізницю, – ред.), для того, щоб зробити ті проекти, які нам необхідні для розвитку економіки. Тому ми всіляко запрошуємо великі міжнародні компанії, аби вони заходили на український ринок, як у морському секторі, так і в авіаційному та в усіх інших. Сподіваюся, що і в залізничному буде сприятливе законодавче поле. Бо без приватного капіталу говорити про стрімкий ріст ВВП ми не можемо. Ми й далі будемо коливатися у цих 1-2%.

Що найбільш приваблює інвесторів, крім, як ми вже говорили, залізничного ринку?

Реально все, аби не красти. Якщо не буде корупції, ми зможемо побачити абсолютно нову країну. Насправді, це величезний виклик перед елітою, яка не хоче давати умови роботи на території України, яка замість того, щоб відкрити країну, закриває її далі в надії на отримання надприбутків і потім щасливу еміграцію в інші держави, якщо їм це вдасться.

Цей тренд вже раз зупинивши на Майдані, повинні зупинити вдруге, чітко сказати: ні, цього не можна робити, країну треба відкрити! У нас є безліч прикладів інших держав, які починали взагалі з чистого поля – нічого не було, і зараз вони є мега-успішні, мега-потужні країни.

Наша, можливо, біда в тому, що ми не стали вкрай бідною нацією, коли їсти немає що. Ми все ще маємо ресурс, ми все ще маємо можливості, але це спонукає до злодійства, а не розвитку.

Ви у своїй сфері відчуваєте корупційний реванш?

Так, безумовно. Він щодня присутній, і наскільки успішно ми з ним боремося – то вже інше питання. Інколи вдається відстояти позиції. Наприклад, по низці портів я просто заборонив будь-які крадіжки через те, що там будуть працювати великі міжнародні інвестори. І це було зупинено.

По інших напрямках ситуація не така приємна, але тут ми нічого не можемо зробити: судової системи немає, правоохоронна дихає на ладан. Я не можу одночасно проводити наради, зустрічі з інвесторами, а паралельно з цим бігати з битою за корупціонерами. Та це і не є моїм завданням.

Успішна система повинна працювати ефективно, бо кожен отримує за свою роботу гроші, тому треба поставити питання: ти отримав зарплату, що ти зробив на своєму місці? Якщо нічого не зробив, а просто розказуєш про проект, який буде через 250 років, чоловіче, звільни місце і не працюй.

Для цього ж має бути серйозний контроль, громадський в першу чергу, аби оцінювати, хто що зробив.

Будь-які реформи починаються з 50-100 людей нагорі, які хочуть їх робити. Потім з’являється громадський контроль, система з держслужбовців, бізнесу, які орієнтовані на результат і прибуток для себе і держави. Але без цих 50-100 людей нагорі нічого не зміниться. Не можна вимагати від громадськості того, що не робить держава.

[/video]

Ви відчуваєте, що у нинішньому кабміні є ця критична маса таких людей?

Є певні зрушення, я бачив у своєму житті багато кабмінів і цей точно не найгірший. Але міг би бути найкращим, найкращим він поки що не є.

До слова, а чи судяться з Вами Дубневичі?

Так, я вже програв їм навіть один суд. Суд зобов’язав мене виплатити їм по гривні. Що я й передав на транспортному комітеті і, сподіваюся, пан Ярослав Дубневич, віддасть братові Богдану Дубневичу цю гривню. Не знаю, чи передали. По публічним вибаченням, я направив свою позицію у «Дзеркало тижня» і вона була опублікована.

Апеляцію Ви збираєтесь подавати?

Ми успішно програли суд першої інстанції, апеляцію і зараз подали в касацію. Але, чесно скажу, я не вірю, що це буде успішний фінал. Можливо, після судової реформи ми побачимо абсолютно інше судочинство, але я все більше схиляюся до того, що єдиний засіб від головного болю – це той, що був придуманий під час Великої французької революції.

Давайте повернемося до транспортної стратегії. Оцініть реалістичність стратегії 2030.

Ми зараз говоримо про стратегію 2030 і вона реалістична за умови зміни самої України. За умови зміни уряду у контексті good governors, за умови зрушення щодо корупції, за умови дійсно відкриття України для зовнішніх інвесторів.

Тоді ця стратегія дасть навіть більший результат, ніж ми очікуємо зараз. Якщо залишити все, як воно є, то безумовно, виконати її не вдасться. Я тут не є песимістом, ми спілкуємося із колегами з інших держав, ці ж плани дій, які розробляються у Німеччині на 5-10 років вперед, виконуються у кращому випадку на 50%. Ми повинні давати дороговказ, до чого ми йдемо. Ми повинні вказувати, що не можемо традиційно перевозити вантажі на локомотивах конструкції 50-х років, у вагонах 70-х років минулого століття, а повинні переходити на сучасні системи, що є більш енергоефективними і менш енергозатратними.

Ми повинні давати можливість конкуренції між усіма видами транспорту: розвивати річку, розвивати карго авіацію, тоді буде результат. Але якщо ми не будемо цього у стратегію закладати, про це навіть ніхто не буде говорити. Це озвучено, аби люди розуміли, до чого треба рухатися, до чого ми йдемо.

 

Цифрова інфраструктура, електрокари – ці речі, які з’являються сьогодні, їх ще у стратегії, умовно, 2012, 2014 року неможливо було передбачити, бо цього не існувало. Це вже нова реальність, в напрямок якої йде ЄС і найбільш модернові країни світу. Ми повинні бути з ними.

Наскільки стратегія 2030 відповідає нормам ЄС і нормам Угоди про асоціацію Україна-ЄС?

Повністю. Ми тут працювали добре, бо працювали спільно з європейськими експертами, брали найсучасніші речі, зайнялися так званим «людським виміром». Там чітко прописані заходи по безпеці руху, так зване vision zero, коли ми до нуля повинні звести людські втрати і каліцтва під час ДТП. У нас є речі, яких ніколи не було, наприклад, велосипедний рух.

Це все прописано, головне, наскільки уряд до неї серйозно поставиться. Я щиро вважаю (безумовно, мені некоректно про це говорити, бо я міністр інфраструктури), що розвиток України починається з інфраструктури.

Ми не можемо говорити про розвиток промисловості, бо якщо чоловік серед поля поставить завод і буде щось виробляти і не буде годен із нього нічого вивезти, або не зможе його підключити до електрики, до інших ресурсів, то як?

Це питання, напевно, не зовсім до Вас, але воно суміжне з інфраструктурною темою. У статистиці смертності на дорогах під час ДТП Львівщина очолює цей сумний список регіонів. Зокрема, це стається через те, що дороги вже дозволяють підвищувати швидкість. Чи є рецепт, бо виходить, що дороги ремонтують, а інфраструктура для безпеки там є?

Нам доводиться все робити одночасно і в усіх галузях. За рахунок того, що створений дорожній фонд, ми ще у 2016 році передбачили, що 5% з цього фонду йде цільово на заходи щодо безпеки. Ми створили робочу групу з усіма міністерствами: МВС, МОЗ, з МОН, Нацполіція, науковці, іноземні експерти. В його рамках розробили план заходів на 2018 рік, тобто з 1 січня запрацює дорожній фонд і ми чітко знаємо, що робитимемо.

Але не очікуючи цього, ми почали працювати вже зараз: це так звані «острівці безпеки» чи штучні зменшувачі швидкості. Тобто, коли ви з траси в’їжджаєте у населений пункт, ви не робите це по прямій і будете змушені об’їжджати острівок безпеки, водій буде змушений зменшувати швидкість. Крім того, йдеться про освітлення пішохідних переходів, а також (це дієво), коли встановлюється квазірадар, тобто на табло водій бачить, із якою швидкістю він в’їжджає у місто чи село. Це теж його змушує гальмувати. Є багато інших речей, які ми вже сьогодні втілюємо і, я сподіваюся, це буде масово з наступного року.

В першу чергу ці заходи втілюються у місцях найбільшої концентрації ДТП і далі плавно підемо по всій країні. Наша мета, щоб до 2020 року у нас смертність впала мінімум на 50%, але я би дуже хотів, щоб до нуля. Це можливо зробити, насправді. Це культура громадян, але коли ми робимо такі штучні перепони, що змушують водіїв зменшувати швидкість, це приносить свою користь.

Давайте поговоримо про аеропорти. Які у нас  справи із мережею регіональних аеропортів, бо є частина, які нормально функціонують, а на інших, подекуди, навіть земельне питання не вирішене.

В 90-му році у нас був 51 аеропорт, зараз фактично діючих менше десятка. Це була велика помилка, що ми питання аеропортів віддали на відкуп муніципальним органам влади, бо дійсно є випадки, що аеропорти просто розбирались, а на їх місці будувались котеджні містечка для місцевої квазіеліти.

Це було в Мукачево, в інших містах. Я вважаю, що це верх безгосподарності й відсутність бачення розвитку регіону. Це так само, як і будь-який завод порізати на металолом і втішитися з того, що отримав з лому мільйон доларів, загубивши цілу галузь країни.

По тому, що хочемо зробити. Є державна програма розвитку регіональних аеропортів, в її рамках ми вже виділили 500 мільйонів гривень на одеську злітну смугу, 200 мільйонів – на Вінницю, 100 мільйонів на Чернівці.

 

Сподіваюся, у наступному році це фінансування буде збільшене на інші аеропорти, але це буде у форматі державно-приватного партнерства. Тобто, держава приділяє увагу належній якості злітних смуг, а все інше (термінали, зручності, сервіси) повинні бути на відповідальності місцевих органів влади або місцевого бізнесу.

Я нагадаю лише по Львову, що 2015 року, фактично, аеропорт «Львів» був на межі закриття. Там була дуже невелика кількість рейсів щотижня, і ми вже думали там вішати замок, бо не окуповувалось навіть утримання аеропорту. Завдяки дійсно гарному кандидату, якого ми знайшли на посаду директора, Тетяні Романовській, ми змогли підняти аеропорт, відкрити його для авіакомпаній (те саме, що ми хочемо зробити з Україною – відкрити її для великих інвесторів), це спрацювало.

Ми бачимо, що кожного року аеропорт нарощує кількість рейсів, кількість компаній на 30-50%, це дуже добрий темп. Я думаю, що в аеропорту «Львів» є всі шанси поборотися з «Борисполем» за першість. Можливо, не у найближчі рік-два, а у найближчі 5 років. Дивлячись на те, що відбувається в «Борисполі» і у «Львові», то у «Львова» дуже непогані шанси.

В нашій стратегії має бути мінімум 4-5 хабів аеропортових на території України, не лише «Бориспіль», з якого всі будуть літати до Києва, а потім розлітатися по Європі…

Можете назвати ці міста?

Має бути Харків, в подальшому Дніпро, коли ми повернемо його у державну власність. Це має бути Одеса, Львів і, можливо, подумаємо над ще одним містом. І, безумовно, Київ як центр. Тобто, з цих великих аеропортів маю бути польоти як в середині країні, так і назовні, у Європу. Можливо, «Борисполю» варто залишити трансатлантичні й трансазійські перельоти. Всі інші маленькі регіональні аеропорти повинні забезпечувати перельоти всередині країни, але в кожному регіоні має бути доступно доїхати з будь-якого найменшого села у 300 кілометровій відстані до аеропорту (залізницею чи автобусом) сісти й полетіти, куди йому зручно.

 

А як забезпечити доступність?

Електронний квиток! Це те, над чим ми працюємо. Тобто, наскрізний електронний квиток. Ми зараз впроваджуємо це у великих містах, їх уже більше десяти. Наша наступна мета – щоб він був наскрізним, тобто ви купуєте єдиний квиток на всі види транспорту: автобус, залізниця, літак.

Це буде за реальними цінами?

Тільки тоді, коли буде конкуренція. Чому ми боремось за захід лоукостів, тому що ми зараз маємо масу монополій в усіх секторах економіки. Це стосується як авіа, так і річки, так само й  багатьох видів промисловості. Ми хочемо це зруйнувати.

Коли буде конкуренція, ця ж авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України» буде в набагато кращому стані, ніж вона є сьогодні. Коли буде конкуренція, українські громадяни й туристи-іноземці отримають набагато нижчу вартість квитка при такому ж сервісі й комфорті, бо буде багато гравців на ринку, які пропонуватимуть кращі послуги за дешевшу ціну для того, аби втриматися на ринку.

На разі виглядає так, що МАУ виграють цю «битву» з міністерством…

Колись і Москва вигравала битву з Україною за Україну. Це все тимчасово – сьогодні так, завтра по-іншому, тому думаю, що світовий тренд є однозначний. Світ рухається в бік здешевлення усіх послуг, автоматизації, абсолютно інших підходів, коли усі послуги заточені не під масове споживання, а під індивідуальні потреби клієнта. Те саме відбувається в авіації. Якщо ми маємо конкуренцію, все буде ОК. Уникнути цього неможливо, бо якщо «Міжнародні авіалінії України» думають, що вони зроблять собі в Україні якусь власну оазу, то це не так. Світ рухається вперед і виграє той, хто йде плі-о-пліч з прогресивним світом. А МАУ хоче йти вперед, залишаючись на місці. Так не буває.

Але зараз для МАУ в Україні і є от ця «оаза», недоторканість…

Майже недоторканість, але все міняється, повірте. Якщо вони раніше хотіли контролювати всю Україну, то тепер вони можуть казати, що це Бориспіль, Дніпро і Івано-Франківськ. Думаю, що наступного року ситуація буде абсолютно іншою.

Знову ж, я не є ворог МАУ. Я розумію, що це компанія, яка базується в Україні і яка несе соціальну відповідальність перед країною, а країна – перед нею. Тому я, щиро бажаючи розвитку МАУ, хочу, аби вони конкурували, бо тоді це буде сильна, стабільна компанія, яка розвивається. А не просто компанія, занепадає на очах через своє монопольне становище.

Але ви все одно у різних кутах цього «рингу».

Звичайно, тому що поки що вони хочуть все зберегти так, як воно є. А я кажу, що це неправильно, що треба ринок розвивати.

Що тоді Ви маєте на увазі, коли при цьому кажете «я не ворог МАУ»? Ви ж маєте явний конфлікт.

Безумовно, що конфлікт є, тому що вони, фактично, зірвали захід Ryanair до Львова, і до Борисполя. Це було зроблено штучно з єдиною метою, щоб не було конкуренції. Я таких речей толерувати не буду і всіма доступними мені засобами доб’юся того, щоб лоукости в Україні були.

З точки зору глобальної, я буду сприяти МАУ, їхньому розвитку як авіакомпанії, яка здійснює перельоти в Україну і з України. Тому що компанія орієнтована на внутрішній ринок у першу чергу. Всі інші компанії, які будуть заходити, будуть орієнтовані на свої прибутки.

У МАУ має бути ще соціальна відповідальність перед державою. Наразі її немає, будемо її прищеплювати, будемо привчати, розповідати. Як священик у церкві кожної неділі робить проповіді, то будемо і ми читати такі «лекції». Це теж нормально, люди міняються, навіть найгірші злочинці міняються. Я просто проти того, щоб «злочинці писали Кримінальний кодекс України».

Яка це перспектива?

Це перспектива наступного року. Вважаю, що наступного року лоукости будуть.

Що дає Вам підстави так вважати? Всі схрещували пальці на безвіз.

Так, лоукости мали бути у вересні. Я аналізую деякі політичні тенденції у державі і навколо і я вважаю, що наступний рік – це рік заходження лоукостів.

МАУ не зможе витримати далі цього тиску і повинні будуть прийняти світові правила гри, а не розповідати про якісь унікальні українські велосипеди. Це буде масовий захід, авіакомпанії готові приходити.

Давайте поговоримо про можливість концесії регіональних аеропортів, чи розглядається такий план міністерством і що для цього потрібно?

Це стане можливим, коли ми їх запустимо. Зараз ми маємо тільки два аеропорти, які мають злітні смуги необхідної якості. Всі інші, десь трошки краще, десь гірше, але це не те, що потрібно.

Якщо нам вдасться за рахунок регіональної програми розвитку аеропортів змінити якість злітних смуг, збудувати інфраструктуру і інвестор побачить, що це прибутково, ми отримаємо серйозні компанії і зможемо вести мову про розвиток концесійних аеропортів. Але на цьому етапі як концесійні аеропорти цікаві лише «Бориспіль» і потенційно «Львів».

Наскільки потрібно віддавати у концесію «Бориспіль», для мене ще велике питання, тут є плюси і мінуси. Уряд вважає, що варто, а я для себе поки ще вивчаю.

Але великий плюс в концесійних аеропортах в тому, що вони отримують додаткові кошти і можуть розвиватися. Великий мінус, що державі важче буде проводити свою політику, бо кожний концесіонер зацікавлений у максимізації своїх прибутків, для нього менш цікаві соціальні проекти. І якщо державний аеропорт може виконувати соціальні функції, знизивши свої витрати і прибутки для того, щоб громадяни літали дешево, концесіонер навряд чи на це піде.

Але тут теж питання ефективності, не зрозуміло, що більш відчутно для бюджету: крадіжки і корупція і потім невисокі ставки, чи нормальна бізнес-робота, коли бізнес заробляє, а зловживання нульові.

За аналогією із залізницею: чи є цей ринок і чи цікаво це бізнесу?

Так, звичайно. Те, що ми вже зробили, доводить, що всі казки про те, що ми нікому не цікаві бо в нас корупція, в нас війна, все складно – це брехня.

Нам це вбивають у мізки з однією метою – щоб далі грабувати країну, що «Техас грабують техасці», так вони вирішили. Ми показуємо на прикладі морської індустрії, найбільші світові гранди заходять і їм цікаво. Найбільша європейська авіакомпанія і №2 у світі Ryanair – готова заходити, їй це цікаво.

Те саме  відбувається у дорожній галузі – їм це цікаво. Просто нас 25 років годували казками люди, які були абсолютно некомпетентні,  які вміли просто красти і то достатньо недолуго. І вони нам розказували, що країна розвалюється на очах, що тут все так погано і ми неконкурентні.

Ми суперконкурентні, просто нам не дають можливості працювати, спеціально ізолюють  від світу для того, щоб далі наживатися на країні і на людях.

Але ж перше,  про що говорять іноземні інвестори, що головна проблема – це корупція. І не можна ж закривати на це очі, казати, що ми конкурентні, а то все просто міфи.

Це правда, але з іншого боку, жоден іноземний інвестор, який спілкується з Міністерством інфраструктури, який заходить зараз на ринок, жодного разу не сказав, що у нього проблеми з Омеляном, що речі, які я пропоную, є корупційні чи мають корупциногенні фактори. Цього не було. І якщо я можу не красти, чому не можуть не красти інші?

Ви ж не вічний на цій посаді, а скоріше за все, великий бізнес не захоче обмежуватись перспективою в рік чи подібною.

Звичайно. Я  взагалі вважаю, що було би суперкласно, аби я пішов, а натомість прийшов би хтось талановитіший, розумніший. Я просто не допущу того, щоб мене поміняв корупціонер. З цього починаються реформи, вони починаються згори і з індивідуальних прикладів. Я так вихований, що не можна вимагати цього від когось, не роблячи це самому. Ті правильні речі, що робляться у мінінфраструктури, можуть робитись у будь-якому відомстві.

Ви кажете, що не дозволите комусь корупційному прийти Вам на заміну. Як це можливо?

Буде виклик – буде відповідь.